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说好的日系车不烧机油呢?

在开始之前,如果能看英文的,请查看一下这个网站

http://www.carcomplaints.com/

上面有历年来美国市场对各品牌车辆投诉的记录和投诉原因。我抄了几个数字,先看一丰田07年camry是丰田车系里被投诉做多的车型, 累计投诉超过3千,其中323个投诉关于发动机,排第一的是:196个机油消耗过大,烧机油73个。

03款帕萨特是大众系列里被投诉最多的车型,累计投诉964个投诉,其中127个关于发动机,排第一的是:44个机油油泥引起发动机问题,油压低29个。

06款奥迪 A4是奥迪系列里被投诉最多的车型,累计投诉266个,其中8个关于发动机,排第一的是:2个发动机停止工作。

没看错吧?是不是拿错剧本了?国内不是大众和奥迪天天被人骂烧机油吗?怎么到了美国变成丰田camry成了烧机油大户了,大众车竟然没人投诉烧机油?

再回忆下,07年广汽上市丰田凯美瑞的时候是不是出过发动机没有跟美国同步,还是用老版本的4缸发动机的旧闻?当时被媒体一报道,大家都说丰田歧视中国,我们花那么贵的钱竟然不给我们最先进的发动机。看了网站里提供的、丰田凯美瑞在美国市场的表现数据,可以做个猜测,如果当年丰田真把“最先进”发动机装配到了国产车上,大众车还想在中国独占“汽油+机油”混合动力高科技的桂冠是指望不上了。

另外一个美国专门收集对本田车投诉的网站

http://www.hondaproblems.com/trends/excessive-oil-consumption/ ,报道了

2013年10月22日,本田美国宣布对他们几款”机油消耗过大”的车辆提供8年不限里程数的动力系统质保。包括

2008-12 Accord

2008-13 Odyssey

2009-13 Pilot

2010-11 Accord Crosstour

2012 Crosstour

其他车型和品牌我就不提了。大家粉啥牌子就自己查一下,我就不一个一个解释了。

不得不佩服这样的美国民间团体,人家把投诉流程都给你写好了。告诉读者,要投诉别光在论坛里骂,要按照流程给三个地方(这个网站+两个美国政府部门)提交投诉报告,链接都整理好了,非常方便。

成熟技术的稳定性要比新技术的稳定性要强很多,两者不在一个层面上,没法进行所谓精度的比较。比如,咱们不能拿算盘和计算机比较谁的稳定性更好,也没法比较两者的加工精度,老桑塔纳以皮实著称,但它的加工精度无论如何没法和帕萨特B5相提并论。

在发动机的领域内,仅仅发动机缸壁硬化处理技术,从镍硅合金涂层,到铝硅合金涂层,没有一项是日本人发明的,但这并不要紧,反正发明这些技术的公司本来就是谁肯出钱就卖给谁的。

在发动机领域内日系车一直以全铝制发动机引以为豪(玩儿命死吹),说大众low,发动机还是铸铁的。其实世界上根本不可能有全铝制发动机,发动机的缸壁必须使用钢制套层或者合金,因为铝的抗磨性比铸铁差太多。另外,铝制发动机只有经过强化处理后才可以加上低功率涡轮增压的,但高功率的涡轮增压不行,因为铝的承压性不如铸铁。增压大了,发动机会爆的。铝制发动机最大的优势是重量轻,散热快;缺点是成本高,强度低,用于自然吸气式发动机加上日本人非常成熟的其他技术,堪称完美。但是随着美国,注意是美国,对燃油经济性要求的进一步加强,铝制自然吸气发动机的潜力已经基本到头了,所以2015年本田开始在思域上推出涡轮增压;丰田希望更多采用缸内直喷技术,日产准备进一步强化他们的CVT技术。

德系车想将他们的涡轮增压技术发扬光大,必须确保发动机的材料强度。铸铁散热效率不如铝,涡轮增压又会产生更多的热量,所以他们主流使用5w-30的机油,确保高温条件下机油不会太稀,不会失去油膜强度,按照ACEA A3标准,5w-30机油在150摄氏度时的高温高剪切测试数值(HTHS)必须大于3.5 mPa.s,5w-20机油只需要不低于2.6 mPa.s。而日本车要么使用自然吸气方式,要么只是使用低功率的增压涡轮,发热量相比大功率涡轮增压要低,所以使用5w-20机油够用了。

上图是某一款非增压发动机5个主要部位的工作温度。其中活塞环的温度高达200摄氏度,活塞和进气阀组的工作温度都是150摄氏度。

涡轮增压虽然有好处,但同时也增加了发动机设计和加工的复杂度,比如气缸壁和活塞环之间的间隙。如果没有涡轮增压,间隙可以做的非常小,比如我提到过的斯柯达明锐,气缸压力可以达到15bar,本田思域最高不过13.2bar。这个间隙的大小在很大程度上决定缸压的最高数值。但是有了涡轮增压,由于工作温度更高,只能将这个间隙适当做大些留出余量,以避免活塞,活塞环和汽缸壁膨胀会导致相互之间剧烈摩擦或者直接卡死拉缸。

就在我们还在讨论5w-20,5w-30机油的时候,2013年SEA(美国汽车工程师学会)修改了12年未改动过的标准,加入了xw-16粘度级别。德国某家润滑油厂已经从美国API获得了世界上第一款SN级别0w-16的机油认证。2015年1月,美国SAE又接受了日本汽车厂家的要求,在SEA J300标准中加入了xw-12,xw-8两个更低粘度的分类。使用这些超低粘度机油的车辆基本都是小排量车或者混合动力车。

代理日本机油的经销商们也许短时间内会有一个不错的市场机会,因为三大牌在国内还没有生产这么稀的机油,只有日本机油厂家有。

仅仅凭借日本车使用5w-20机油,德系车使用5w-30机油,就得出日本车的精度更高是不科学的。之所以有这种区别,是因为发动机不同,主机厂标定润滑油等级不是瞎写的。

只要作为“试验兔”的德国人在他们的“涡轮增压”和“缸内直喷”新技术上跟头还没跌彻底,还没把所有补丁都打齐,日本人被带进沟里是迟早的事情,到时候再来讨论谁的可靠度更高会更有意思。

写这个文的目的不是要给德系车洗地,而是为了澄清一些用错误的论据下结论的传言。无论德系,日系还是其他系,只要是工业化生产,想制造出零缺陷的产品是不可能的。关键在于,当车主不幸买到有缺陷的产品时,是否能够得到及时和公正的对待,投诉渠道是否畅通,监管知否得力。这点我们需要向欧美国家学习。不要总逼着车主到处拉横幅,写大字报,用牛车拉轿车。

 

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