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内行深度解读国内三大品牌机油德国检测报告,超强!

前段时间,一篇《国内三大品牌机油德国检测记》的帖子引起广大车友的广泛关注,了解到,德国玛蒂实验室对国内三大品牌做了检测,发现原来同样三大品牌的机油在国产和欧洲产的标准差距很大。但是很多小白车友对里面有些检测报告,看得还不是很明白。现在有专业人士专为为此做了以下解读,感兴趣的仔细看看,都是干货哦!

1、壳牌HELIX SAE 10W-40

首先大家要知道一点,每一个批次的机油,在一些技术参数上都会有些许的不同,做不到每批机油都完全一模一样,所以有些偏差是可以接受的。文中将对比有偏差部分都用红色标注了出来,将一些有重要影响的偏差在框外注明了。

“kritisch 严重”,这个很好。缺点是并没有解释为什么这个偏差严重,毕竟大多数人是看不懂这些技术指标的含义的。

第一个“严重”:100摄氏度时的粘度中国产比欧洲产的低。当高温时粘度低,意味着机油在这个温度下比欧洲油要稀一些,存在抗磨保护能力相对较差的可能,只是可能。

第二个“严重”:是钙(Kalzium)含量。这个数据应该是输入失误了,1265-1381=676? 德国人的体育老师也开始教数学了?钙主要是用来防锈的,通常是磺酸钙,含硫。多点钙,防锈效果好大家当然喜欢,可同时硫含量也上升了,这就不好了,容易缩短三元催化剂的使用寿命。这也导致了第四个“严重”,我们看到国产油的硫(Schweifel)含量非常高,比欧洲机油高了一倍多,这个有点黑了,因为三元催化寿命缩短一时半会儿是看不出来的。

第三个“严重”:(Bor)硼含量高。机油里的硼主要是氮化硼,是一种极压抗磨剂。最近市面上炒作的”纳米陶瓷机油“其实就是氮化硼极压抗磨剂的机油。

解释第一个“严重”时说了,100摄氏度的时候国产油相对稀一些,可能存在抗磨保护能力差的可能,只是可能。因为硼含量高一些可以提高机油的极压抗磨性,可以抵消机油较稀的不利影响。是否能够完全抵消不好说,因为报告里没提有做过做烧结负荷和最大无卡咬负荷测试。这两个测试才是真正能看出机油极压抗磨能力的测试,不能仅凭借粘度和抗磨添加剂的含量做判断好坏。

2、美孚一号 SAE 0W-40

第一个“严重”:摄氏40度时的粘度竟然是105.58,比壳牌的10-40都高,如果不是试验误差,可以基本判定这个根本不是0-40机油,应该是15-40机油才对。

第二个“严重”:摄氏100度时的粘度,这个被判定为“严重”是有些过于严格了,国产油数值有些高,虽然有影响,主要也就是油耗会相对增加一些。

第三个“严重”:粘度指数国产的只有140,这个有点过分了。我相信美孚不至于这么不要脸,所以基本可以判定这是假美孚。美孚再偷工减料也不至于这么干,140的粘度指数不可能是美孚所说的全合成机油。只可能是3类基础油,而且还不是好的基础油。

第四个“严重”:钙含量偏低,最后一行硫含量反而偏高。依据前面介绍的磺化钙的特性,钙和硫要么一起高,要么一起低,是同步的。这里违背这一规则,只能是一个解释:用的基础油本身的硫含量就非常高。

综上所述,对于这个国产“美孚0-40”,我的结论是:“假机油”。

3、嘉实多极护 5W-40

第一个“严重”:粘度指数低。粘度指数是啥东西呢?简单说吧,粘度指数越高,生产使用的基础油质量就越好,反之就越差。国产的和欧洲油用的不是同样质量的基础油,虽然牌子一样。

第二个“严重“:钙含量高,磺酸钙加多了。

第三个“严重”:锌(Zink),锌是抗磨剂主要成分,加多了也影响三元催化寿命。国际机油标准的发展趋势都在想办法降低锌的使用含量。

其实这里面应该还有第四个“严重”,可惜没有标注出来,就是下一行的磷,磷是极压剂,和锌是好兄弟,出双如对,一个抗压,一个抗磨。它对三元催化寿命也有影响。说磷高是“严重”问题是因为,按照美国API的规定,SL级别要求 锌含量低于1100,磷含量低于1000,SM级别要求锌含量低于870,磷含量低于800。而国产的这款油,锌含量是1025,磷含量是897。如果我没记错的话,这款机油上写的可是API SN级,实际上也就是个SL油。

再说说文中说的德系车机油消耗过大的原因吧。我说的是机油消耗过大,不是烧机油,请注意。烧机油得去修,不再这个讨论范围内。说什么为了防止“镜面效应”德国车的汽缸壁都做了菱形纹理处理,所以机油消耗大,那只是传说,别信。2012年以前美国也出现大量的德系车,尤其是大众系机油消耗过大的现象,美国人修理厂处理的方式是检查PCV阀和ERG阀,当时已经确认了是这两个零件系统设计有缺陷。2012年后JD POWER对车主进行调查,机油消耗过大的现象已经大幅度改善了,为啥?厂家偷偷改好了呗。国内德系车现在是不是还继续机油消耗过大我不知道,厂家改没改这两个系统我也不知道。

但是在国内,德系车机油消耗过大另外还有一个原因,就是我们的机油有问题。因为国内普遍有矿物油冒充合成油,合成油冒充全合成的现象。而一类二类矿物基础油的可挥发芳香烃含量都是大于10%的,也就是说,这种机油在发动机里受热以后至少有10%会挥发掉,机油不少才怪。

还有一个重要原因就是HTHS- 150摄氏度下的高温抗剪切能力- 在高温下机油仍然需要保持一定的粘度和极压抗磨能力,如在高温下机油变得太稀,油膜强度和厚度都会降低,使得燃烧气体大量进入油底壳,加速机油的消耗。技术细节比较复杂,不多说。德系车带涡轮增压的多,工作时候产生大量热量,比非涡轮增压要热很多。德系车不是涡轮增压的发动机都做的压缩比力奇高无比,斯柯达明锐的气缸压力要比日产天籁高出30-50%,

同样也产生巨大的热量。所以德系车对机油高温下的性能要求非常高。通常机油只测试摄氏40和100下的粘度,而欧洲ACEA标准增加了这个150摄氏度下的HTHS测试项目,美国API标准是没有这一项的。美,嘉,壳在欧洲生产的时候必须要用更贵的成本才能达到这一要求,比为了满足美国标准花的代价都大,而中国的国标根本就没有这个要求,据我所知,中国国标的水准还停留在API SJ水平上呢,所以自然可以偷工减料一下。是人都懂得。这就是为什么我前几天说,“同样的牌子,欧洲的比美国的好,美国的比中国的好”的原因。

如果您的车有机油消耗大的问题,按照上面说的用10w-40代替5w-40是没用的,按照老技术条件下的思维应该用5w-50 或者10w-50试试。按照新的技术,可以尝试下符合欧洲ACEA C3标准的,原装进口的机油试试,不要指望4S店的机油。

 

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